Olá visitante@vanmix.com 2010 motivos para ser feliz,
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postado em 29/06/2009 às 13:28:22 na página revista
No dia 31 de maio um misterioso acidente com um Airbus A330-200 da Air France ocorreu em algum ponto do Oceano Atlântico, na divisa do Brasil com a África.
Estima-se
que o acidente tenha ocorrido por volta de 23:14, quando a aeronave teria enviado a última mensagem à base da Airbus. O mistério deste acidente é que o piloto não
enviou nenhum tipo de mensagem de socorro ou coisa do gênero. Foi o
sistema de comunicação automático do voo com a base francesa que enviou essas mensagens. Mas o que, afinal, teria ocorrido
com o Af-447, que resultou no trágico fim do mesmo?
Praticamente tudo que se divulga no momento é especulação. As reais causas do acidente só poderão ser descobertas com um exame minuncioso das caixas pretas
e do que puder ser resgatado da estrutura do avião e de seus ocupantes. O avião viajava em altitude de cruzeiro, ou seja, estava voando no piloto automático com
velocidade e direção da aeronave estáveis e controladas.
Independente do que tenha ocorrido, uma discussão por parte dos apaixonados pela aviação já teve início. Será que o sistema automático da aeronave teria tido
problemas? E, em caso afirmativo, será que os pilotos não tiveram como conduzir a aeronave até um pouso de emergência?
A Airbus tem como diferencial nos seus aviões a tecnologia embarcada neles, sobre tudo na parte de proteção de vôo. Esses aviões têm um sistema que impede
que uma ordem desastrada do piloto cause um acidente. Quando o fabricante europeu começou a usar esse tipo de tecnologia, na década de 80, muito se questionou se
isso não seria prejudicial ao vôo. No princípio, ocorreu, em alguns casos, que os pilotos, a bem dizer, brigaram com a máquina pelo comando da aeronave, com conseqüências
catastróficas. Com o passar dos anos os comandantes mundo a fora foram se acostumando com as inovações dos Airbus. E, talvez, essas inovações tenham tido papel
determinante
na tragédia do último dia 31 de maio. Uma das linhas de investigação aponta para uma falha num dos sistemas que fornecem os parâmetros de voo. Os Airbus a330-200
contam com três unidades redundantes, o que, aliás, é praxe na aviação. Todo avião, antes de ser autorizado a voar passa por vários testes para comprovar que ele
pode conseguir se sair bem de situações de emergência como falha de um dos dispositivos, ou mesmo, falha num dos motores. Os bimotores, como o a330, precisam comprovar
que podem decolar sem problemas com apenas um motor funcionando. E, como se diz no meio aeronáutico, decolar é opcional, pousar é obrigatório. O avião precisa poder
se manter no ar em situações limite como perda de um dos motores ou de um dos sistemas. O sistema em questão, que, como dissemos, existem três iguais num a330,
é
preparado para coletar dados comparando os três sistemas. Se um dos sistemas mostram indicações diferentes dos outros, o computador de bordo valida como sendo correto
os dois que apresentam aferições iguais nos parâmetros. Só que, alguns incidentes recentes mostraram que o sistema contém falhas. Em pelo menos duas ocasiões o
sistema
de velocidade mostrou indicações conflitantes. O piloto automático validou o sistema errado como sendo o certo. A aeronave deu um belo de um susto nos tripulantes,
que, a custa de boa perícia, retomaram o controle da aeronave e a pousaram em segurança.
Um comandante tem muitas horas de vôo e recebe treinamento específico para cada aeronave que pilota. Por exemplo, alguém que pilota um
Boeing
737-700, aqui no Brasil bastante usado pela GOL, não pode passar direto a pilotar um Airbus A320, que é uma aeronave parecida em capacidade. Por que não? Porque
as reações das aeronaves são diferentes. Fora que, o A320 é pilotado por um
joystick e não por um manche como na maioria dos aviões. E o joystick é bem mais sensível
que o manche em algumas circunstâncias. E, um comandante internacional, precisa ter muitas horas de vôo para comandar um avião, e mais horas ainda para comandá-lo
em travessias trans-oceânicas. Será que ele não estaria preparado para lidar com uma emergência como o não funcionamento de um dos sistemas da aeronave? Neste ponto,
temos outra linha de investigação, que começou a ganhar força nos últimos dias: um fator externo a aeronave. Os céus são pontilhados por uma força tremendamente
grande, temida por todos os pilotos que se prezem: Cumulus Limbus, também chamados CB, pelos aviadores. São nuvens pesadas, de tal modo, que um avião dificilmente
conseguiria passar por dentro de uma nuvem dessa e sair ileso. Nas aeronaves existem um equipamento chamado radar metereológico, exatamente para avistar a tempo
esses gigantescos perigos. Os aviadores procuram passar por aberturas entre os CB’s. Mas algo de muito sério ocorreu naquela noite. Outros pilotos que passaram
pela
região durante a noite relataram que tiveram de lidar com situações bastante atípicas. Podemos estar diante de uma situação até então não explicada nem documentada.
Não seria a primeira vez que a aviação se depara com um problema assim.
Durante muito tempo, um fenômeno conhecido como tesoura de vento era encarado quase como um desígnio divino, uma força não compreendida que derrubava aviões
em pleno vôo. Trata-se de uma coluna de vento muito forte, direcionada para o solo, que, ao bater no solo, produz rajadas de menor intensidade para cima. Quando
o avião trava contato com uma dessas tesouras de vento, de início, ela até ajuda, porque as correntes ascendentes faz o avião até ganhar altura. Os pilotos, para
manterem a altitude e a velocidade vertical, reduzem naturalmente os motores. Só que, alguns segundos depois o avião entra na corrente descendente, muito mais forte,
que empurra o avião para baixo rapidamente. Como os motores a jato demoram algum tempo para responder quase sempre o final da história é tragédia. Esse fenômeno
só começou a ser melhor estudado depois que um avião L-1011 Tristar, considerado um dos mais seguros do
mundo,
caiu em aproximação final para o aeroporto de Dallas-Forth Worth .
A reputação de segurança era tal que, quando a notícia chegou à coordenação de vôo da Delta Airlines, que era a dona do jato, o coordenador respondeu de bate e
pronto:
"Os Tristars não caem". Mas um dos motivos de um vôo saindo de São Paulo em direção a Inglaterra, por exemplo, ser mais seguro do que a viagem de taxe da sua casa
ao aeroporto, é que, todo acidente aéreo, qualquer que seja, é minunciosamente investigado. Daí, com as causas descobertas, trabalha-se para evitar que novos incidentes
semelhantes ocorram. Quando descobriu-se que uma força natural avia derrubado o Tristar o fenômeno que hoje se conhece como tesoura de vento começou a ser
melhor estudado pelo DR. Theodore Fujita, que conseguiu explicar o
funcionamento deste fenômeno e até criou uma escala de intencidade para
medir a ocorrência de tesouras de vento
e foram criados meios de prevenir e alertar sobre a ocorrência desse fenômeno.
Mas, e o A330 da Airfrance? O que teria derrubado este avião? Seria uma falha de um dos sistemas da aeronave? Seria uma força natural? Será que o piloto foi
imprudente ao tentar atravessar um cb? Será que um fenômeno até agora desconhecido teve papel determinante na tragédia? Essas respostas só poderão vir com as investigações
que serão conduzidas pelos franceses. O que podemos afirmar é que um
acidente não ocorre por um único fator, mais por um conjunto de fatores.
Não raro, tire um desses fatores e o acidente não ocorre.
Independente do que tenha causado o acidente com o AF-447, pela primeira vez, um grupo que até então tinha como maior participação em aviação as viagens que fazem,
poderá
encontrar espaço em meio aos destroços do Af-447. Trata-se dos ambientalistas. Se a tese de ter ocorrido algo inesperado e ainda não documentado metereologicamente
falando, será que não se ouvirão gritos em defesa do meio ambiente? A questão do aquecimento global deverá vir a tona, dessa vez no cenário de um acidente de avião.
E aí ficará a pergunta: Será que a aviação, e o mundo, irá aprender a lição ou a morte dos
228 desafortunados ocupantes do Af-447 irá virar apenas parte de um arquivo
morto? É esperar para ver. Mas de conclusões até o momento, podemos apresentar o seguinte: É seguro voar? Sim. As estatísticas mostram isso. Você corre muito mais
risco a bordo do ônibus urbano ou do metrô ou trem que você embarca até o trabalho do que a bordo de um avião. Os Airbus são seguros? Sim. Os níveis de segurança
dos Airbus são altos, comparáveis aos de qualquer aeronave que cruza os céus mundo a fora. E, estamos falando de uma das maiores empresas do mundo a operar, a Airfrance,
cujo único acidente mais sério até hoje foi a queda do Concórde em 2000, diga-se de passagem, a empresa não teve qualquer culpa no acidente, nem a empresa nem os
pilotos. É seguro sobrevoar o Atlântico? Sim! Você se lembra de algum outro acidente parecido? Eu não! Talvez procurando bastante ache algum, mas esse tipo de acidente
é muito difícil de acontecer.
O nosso conselho é: não se alarme demais com as notícias dos meios de comunicação não especializados em aviação, que vão dar destaque a qualquer incidente,
por menor que seja, ocorrido num Airbus, sobre tudo se forem A330. Os oportunistas de plantão, que ganham divulgando e aumentando as desgraças alheias com dados
e notícias alarmantes sobre o pobre do avião da Airbus ainda vão falar muita coisa. Mas a vanmix estará de olho no desenrolar dos acontecimentos para manter você,
leitor da vanmix, bem informado.
postado em 21/10/2007 às 18:47:00 na página noticias
Interlagos é, pela primeira vez, o senário da disputa do título de
fórmula 1. E, depois de 21 anos, outra vez três pilotos chegam com
chances de levar o troféu. O brasileiro Felipe massa é o poli, Haniltom,
líder do campeonato larga em segundo, Hiconem é o terceiro e Alonso
larga em quarto. Na largada, Massa sustenta a primeira posição, Haniltom
erra na segunda curva e logo em seguida tem problemas no carro, Alonso
fica em terceiro. A Ferrari tem a corrida nas mãos. Haniltom paga pela
inesperiência e a Maklarem erra tentando corrigir as besteiras do
inglês. Alonso tem um carro um pouco inferior ao dos concorrentes e nada
pode fazer. Restava a RHiconem vencer a corrida. E é o que acontece. A
Ferrari faz o jogo de equipe de forma a não levantar suspeitas e o
resultado é o asarão, o finlandês conhecido como o "homem de gelo",
consegue levar o título. Massa chega em segundo e Alonso em terceiro.
O estreante inglês Luis Haniltom chega em sétimo e perde o campeonato
para si mesmo. A Ferrari, mais uma vez, é perfeita e, contrariando todas
as espectativas da o título a seu piloto.
Por por: raphael
postado em 18/10/2007 às 00:04:00 na página noticias
Depois de um morno 0x0 na Colômbia o Brasil buscava em casa sua
primeira vitória nas eliminatórias para a copa da África. O senário não
poderia ser melhor. O Maracanã, pauco de muitas partidas memoráveis,
estava lotado para ver a seleção jogar depois de sete anos sem pisar no
Maraca.
E o Brasil começa bem. Aos desoito minutos do primeiro tempo Robinho
toca para Michael que arranca pela direita e toca pra Wagner Love marcar
1x0 Brasil. O Equador preciona pouco e o grande momento de Júlio César é
um lance de habilidade, com os pés. As duas equipes reclamam de um
penaut não marcado pela árbitragem.
No segundo tempo o Equador chega mais e Júlio César mostra serviço.
Aos 26 minutos do segundo tempo, após algumas vaias da torcida,
Kaká xuta, Ronaldinho Gaucho desvia de perna esquerda e o Brasil marca o
segundo gol. Aí, o Brasil deslancha.
Aos 31, Ronaldinho Gaucho marca o terceiro. Aos 38, Robinho faz uma
linda jogada e deixa pra Elano marca o quarto. E aos 40 Kaká xuta e o
goleiro Equatoriano aceita. É o quinto gol brasileiro. Festa da torcida.
Depois de dois anos sem jogar no Brasil a seleção volta ao estádio
que já foi o maior do mundo, dá espetáculo e vence o Equador. Agora, O
brasil ocupa a segunda posição na classificação das eliminatórias com
uma vitória e um empate. E a torcida sai feliz da vida, depois do show
dado pela seleção.
Por por: raphael
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